המספרים האלה צריכים להדאיג את כולנו. המשרד להגנת הסביבה מפרסם דוח כלכלי שממנו עולה, כי הנסועה בכבישי ישראל משיתה על המשק נזק כספי הנאמד ב-7.2 מיליארד שקל בשנה, כתוצאה מפליטות של מזהמי אוויר וגזי חממה מכלי רכב המונעים בבנזין ובסולר. 

לצד הנזקים הסביבתיים של הנסועה בכבישים, המשק נושא בעלויות כבדות כתוצאה מגודש התנועה שעלותו השנתית מוערכת ב-22 מיליארד שקל, ומתאונות הדרכים שעלותן השנתית מוערכת ב-9 מיליארד שקל - 31 מיליארד שקל בסך הכול. עלויות אלו מהוות השפעות כלכליות שליליות על המשק ומכונות "עלויות חיצוניות".

מהניתוח הכלכלי שביצעו אקוטריידרס והמשרד להגנת הסביבה עולה, כי עלות הפליטות הישירות של מזהמי אוויר וגזי חממה בזמן נסועה בכביש נאמדת בסכום של 6.2 מיליארד שקל בשנה. הערכה זו מבוססת על חישוב שמשלב בין כמויות פליטת מזהמים בהתאם לנתוני נסועה של הלשכה המרכזית לסטטיסיטקה ומקדמי פליטת מזהמי אוויר מכלי רכב שמפרסם המשרד להגנת הסביבה, ובין העלות החיצונית במונחי שקל לטון פליטת מזהם בהתאם למסמך "הספר הירוק - עלויות חיצוניות של מזהמי אוויר וגזי חממה בישראל" של המשרד להגנת הסביבה.

בנוסף לחישוב הנזק הנובע מפליטות ישירות בזמן הנסיעה, המשרד חישב גם את הנזק הכלכלי הנובע מפליטות עקיפות, בהתאם למתודולוגיה של האיחוד האירופי. פליטות אלו מתרחשות לאורך שרשרת ייצור הדלקים המשמשים לתחבורה. מקטע זה מכונה "בין הבאר לתא הדלק". הנזק הכספי השנתי של הפליטות העקיפות נאמד ב-1 מיליארד שקל. 

בחישוב זה נלקחו בחשבון פליטות מזהמי האוויר וגזי החממה הכרוכות בייצור דלקים לתחבורה בישראל, ובנוסף, פליטות גזי החממה כתוצאה מייצור הדלקים המיובאים לישראל ומשמשים לתחבורה. בהקשר זה יצוין, כי לפליטת טון גזי חממה במקום גאוגרפי מסוים מיוחסת השפעה גלובלית.

העבודה הכלכלית של אקוטריידרס והמשרד להגנת הסביבה מבחינה בין סוגים שונים של כלי רכב המונעים בבנזין ובסולר: רכבים פרטיים, אוטובוסים, מיניבוסים, משאיות כבדות, רכבי משא ואופנועים. לרכב הפרטי מיוחסת עלות חיצונית של 2.6 מיליארד שקל בשנה – הנתח הגבוה ביותר במונחי סך עלות חיצונית ביחס לכלי הרכב האחרים על הכביש. לאוטובוסים מיוחסת עלות שנתית של 1.2 מיליארד שקל בשנה. 

מניתוח של עלות לק"מ נסועה עולה, כי לכאורה העלות לק"מ נסועה של אוטובוס גבוהה מזו של הרכב הפרטי. אולם, כאשר לוקחים בחשבון את העובדה שמקדם המילוי של אוטובוס עומד על 30 נוסעים בעוד שמקדם המילוי של רכב פרטי עומד על 1.2 נוסעים – מתברר כי העלות לק"מ לנוסע ברכב פרטי גבוהה ב-65% מזו המיוחסת לאוטובוס.

לאור הממצאים, הדוח כולל המלצות מדיניות אשר יישומן יצמצמם את הנטל הכלכלי של השימוש בתחבורה כבישית בישראל. הדוח מציין כי באופן עקרוני, על הממשלה לפעול להפנמה מלאה  ככל הניתן של העלויות החיצוניות באמצעים כלכליים.

מומלץ לנקוט מדיניות של תשלום בהתאם לשימוש, כך שיבוטלו אגרות אשר אינן תלויות בהיקף השימוש ברכב (כמו אגרת הרישוי), במאפייני הנסיעה (עיר צפופה לעומת פריפריה, שעות שיא לעומת שעות שפל) וברמת הזיהום שלו, ובמקומן יהיו אגרות זיהום ואגרות גודש. בשיטה זו, מי שגורם ליותר עלויות למשק - ישלם יותר.

בנוסף, מאחר שמרבית העלות החיצונית מיוחסת לפליטות מזהמי אוויר במרחב המטרופוליני והעירוני (78% מהעלות), מוצע ליישם מדיניות הממוקדת בהפחתת הפליטות במטרופולינים ובערים, כגון הכרזה על אזורים מופחתי פליטות (Low Emission Zone) ומאופסי פליטות (Zero Emission Zone), אזורי מיתון תנועה, אגרות גודש, הפעלת אוטובוסים ומיניבוסים חשמליים בערים, סגירת מרכזי ערים לרכב פרטי וצמצום כניסת משאיות כבדות לערים.

כמו-כן, על מנת לצמצם את השפעת התחבורה על משבר האקלים, מומלץ לקדם מיסוי פחמן על דלקים המשמשים לתחבורה, ולמקד מאמצים בהפחתת שימוש ברכבים פרטיים המונעים בדלקים פוסיליים.