האירוע הביטחוני בטיסת פליי דובאי, הצית טלטלה מיידית במסדרונות משרד התחבורה ומערכת הביטחון. התגובה הישראלית הייתה חדה ונחרצת: סינון קפדני וחסר פשרות של כלל צוותי האוויר הזרים הנוחתים בישראל. אלא שמאחורי הדרישות הביטחוניות המוצדקות מסתתר מחיר כלכלי כבד, שאת גלי ההדף שלו מרגיש כל נוסע ישראלי שמנסה להזמין כרטיס טיסה.

בשלב זה, הבדיקות המוגברות אינן ממומנות מאגרה ייעודית שנגבית ישירות מהנוסעים, אלא נופלות על כתפי הקופה הציבורית. משרד התחבורה, בשיתוף המטה לביטחון לאומי (מל"ל) ושירות הביטחון הכללי, פועל לתגבור אגף הביטחון בתקנים חדשים ובתקציבים של עשרות מיליוני שקלים. אלה מיועדים לשדרוג מערכות השליטה והמחשוב במרכז המבצעים לאבטחת תעופה (ממל"ת).

כמו כן, הרחבת פעילותו של מאגר מלא"ן (המרכז הלאומי לאבחון נתוני נוסעים) לצורך הצלבת פרטי הצוותים בזמן אמת מול מאגרי המידע של שב"כ והמוסד. חברות התעופה נדרשות כעת להעביר מניפסטים מלאים של צוותי הטיסה לפחות 48 שעות מראש, תוך סינון אקטיבי של טייסים ממדינות ללא קשרים דיפלומטיים עם ישראל - דרישה שמסבכת את ניהול כוח האדם ומייקרת את האופרציה השוטפת.

אף שהנוסעים לא משלמים "מס בידוק" ישיר, המהלך היכה בבטן הרכה של שוק התעופה הישראלי דרך מנגנון ההיצע והביקוש. 

החיכוך שנוצר סביב הדרישות הישראליות הוביל להשבתת הפעילות של פליי דובאי ואמירייטס מנתב"ג. פליי דובאי לא הייתה סתם עוד חברה זרה; היא הפעילה כ-10 טיסות יומיות ששימשו עורק תחבורתי ראשי ומוזל. אובדן הקיבולת הזו יצר בור עצום בלוח הטיסות של נתב"ג בתוך ימים ספורים.

דובאי היוותה את שער המעבר המרכזי והזול ביותר של ישראלים למדינות המזרח הפופולריות כגון תאילנד, הודו, יפן, וויטנאם והפיליפינים. עם ביטול הטיסות, מאות אלפי נוסעים נותרו תלויים בטיסות הישירות המצומצמות של החברות הישראליות או בחברות המשך בודדות. התוצאה הייתה מיידית: כרטיסים למזרח שנמכרו סביב 500–600 דולר זינקו באחת לרמות של 1,500 דולר ואף יותר.

בנוסף, הדרישות החדשות חלות גם על מטוסים בחכירה רטובה (Wet Lease) - מטוסים זרים הכוללים צוותי אוויר זרים, שחברות ישראליות שוכרות כדי לתגבר את לוח הטיסות שלהן. הקושי לסנן ולשבץ צוותים זרים עומד כעת כמכשול משמעותי בפני הרחבת צי המטוסים של החברות המקומיות, דבר שמונע את הגדלת היצע המושבים ומשאיר את המחירים ברמות שיא.

הבירוקרטיה הביטחונית הייחודית לישראל עלולה להרתיע חברות תעופה בינלאומיות נוספות מחזרה לנתב"ג. עבור חברת תעופה גלובלית, הצורך להחריג שיבוצי צוותים ייעודיים לישראל ולעמוד בדרישות מודיעיניות חריגות מהווה כאב ראש תפעולי, שלעיתים פשוט אינו כדאי כלכלית.

עוד ב-

עם פער של 30%: זו הסיבה שחופשה בישראל יקרה יותר מחופשה באירופה

לכתבה המלאה

בסופו של דבר, הקשר בין הגברת הבידוק לבין מחיר הכרטיס אינו טמון בתוספת של כמה שקלים עבור שכר הבודקים בשדה. הוא טמון בכך שכל החמרה ביטחונית מצמצמת את מספר החברות המוכנות לפעול בישראל. בעולם שבו השמיים מעל נתב"ג נותרים דלילים בתחרות, הנוסע הישראלי ממשיך לשלם את המחיר המלא.