מאז תחילת המלחמה ב-7 באוקטובר הפועלים הפלסטינים לא מורשים להיכנס לישראל. אתרי הבנייה נתקלו בלא מעט קשיים, אבל זה נפתר כעבור תקופה מסוימת. הסיבה לכך היא הגעת הפועלים הזרים, שהגיעו דרך תאגידי כוח אדם או דרך החברות הקבלניות עצמן, שחלקן פתחו חברות נפרדות והביאו פועלים זרים.

בדיון שנערך לאחרונה עלתה אפשרות להעסקה ישירה של עובדים לצורך הקמת פרויקט המטרו, מה שמעורר התנגדויות מצד גופים מסוימים. בישראל קיימים היום כ-220 תאגידי כוח אדם, כאשר המכסה לכל תאגיד עומדת על כ-1,000 עובדים - כלומר, פוטנציאל של כ-220 אלף אשרות עבודה. בפועל, מועסקים בענף כ-80 אלף עובדים בלבד. הטענה היא שקיימות כיום כ-130 אלף אשרות פנויות, בעוד שצורכי המטרו מוערכים בכ-23,500 עובדים בלבד. לכן, הטענה היא שאין כל הצדקה הנדסית או לוגיסטית להמצאת מסלול חדש של העסקה ישירה.

אז מה בכל זאת עומד מאחורי האינטרסים של המדינה בעניין? בוועידה רחבת היקף שעסקה בהיערכות להבאת עובדים זרים לפרויקט המטרו - מהפרויקטים התשתיתיים הגדולים והמורכבים בתולדות המדינה - השתתפו נציגים בכירים ממשרדי הממשלה, רשויות המדינה, גופי ביצוע וארגוני המשק. במהלך הדיונים הודגש כי המחסור בכוח אדם מקצועי מהווה את אחד האתגרים המרכזיים בקידום הפרויקט, וכי נדרשת היערכות מערכתית שתאפשר עמידה בלוחות הזמנים והיעדים.

עו"ד אילן בומבך, המייצג את עמותת דף חדש, המאגדת את בעלי תאגידי כוח האדם המורשים להעסקת עובדים זרים בענף הבניין והתשתיות, מתח ביקורת חריפה על הכוונה לאפשר העסקה ישירה של עובדים זרים במסגרת פרויקט המטרו, וטען כי מדובר במהלך שעלול לעקוף את מנגנוני הפיקוח שהמדינה עצמה בנתה לאורך השנים. אפשר להבין מדוע בומבך מתנגד. הוא רוצה שהתאגידים אותם הוא מייצג יהיו בעלי השליטה על הבאת עובדים. מצד שני, זה בדיוק מה שאומר החוק. עו"ד בומבך טוען כי המדינה נכנעת ללחצים של החברות הזרות בעניין.

"אני נמצא כאן כדי למנוע את הצורך בהגשת בג"צים", אמר בומבך בתחילת נאומו. "מדובר בנושא חשוב, אקוטי ומהותי, והגענו לכאן כדי לשנות. חשוב לי להסיר כל ספק - אנחנו ערים לכך שפרויקט המטרו הוא מיזם תשתית לאומי חשוב ומורכב, מהגדולים והיקרים שקודמו בישראל בעשורים האחרונים. דווקא בשל החשיבות שלו, חשוב שמובילי הפרויקט ייצמדו למודל התאגידים המבוסס והמוכח, ולא יאפשרו העסקה ישירה".

"מורכבות הנדסית אינה יכולה לשמש היתר ליצירת אקס-טריטוריה רגולטורית. פרויקט לאומי אינו יכול להיות מעל החוק, ואינו יכול לשמש כסות לביטול מנגנוני הפיקוח שהמדינה הקימה כדי למנוע תופעות של ניצול ופגיעה בעובדים זרים", הוא ממשיך. "מבדיקות ופגישות שקיימנו עולה כי נת"ע אינה בקיאה לעומק במודלי ההעסקה השונים של עובדים זרים. התרשמנו שקובעי המדיניות יצאו מתוך הנחה פשטנית שלפיה אין קושי במודל של העסקה ישירה, למרות שמדובר במודל שאינו מקובל בישראל. בנוסף, משיחות עם ראש מנהל העובדים הזרים עולה כי קיימת כוונה להקים מחלקה ייעודית ברשות לצורך פרויקט המטרו, כאשר העובדים הזרים יובאו באמצעות חברות הביצוע עצמן ולא באמצעות תאגידים".

בומבך טוען כי ממסמכי המכרז של נת"ע עולה בבירור כי קיימת התייחסות למסגרת מיוחדת להעסקת עובדים זרים - כלומר, העסקה ישירה. הוא מדגיש כי גם במצגת שפורסמה בעניין בפברואר 2026 מופיע במפורש המונח "העסקה ישירה", וזאת למרות שוועדת המנכ"לים והממשלה טרם גיבשו מדיניות, מסלולים או מכסות בנושא. "בפועל, רשות המטרו ונת״ע כבר קובעות עובדות בשטח", הוא מוסיף.
 

"אין כיום מחלוקת אמיתית שמודל התאגידים הוא הכלי היחיד שמאפשר למדינה פיקוח אפקטיבי על יציאת עובדים מהארץ ומניעת שהייה בלתי חוקית", הוא מוסיף. "גם קצב הבאת העובדים אינו נבלם על ידי התאגידים, אלא על ידי הסכמים בילטרליים בין מדינות. לכן נשאלת השאלה – אם המדינה עצמה מודה שהתאגידים אינם צוואר הבקבוק ואף מהווים שומרי סף, מדוע נת"ע מקדמת מודל של העסקה ישירה? האם העמדה המקצועית השתנתה בשל לחצים של חברות ביצוע זרות, תוך ויתור על מנגנוני הפיקוח?".

בהמשך הוסיף כי ההיסטוריה הישראלית כבר לימדה אותנו לקחים קשים בכל הנוגע להתנהלות של חברות ביצוע זרות. "במהלך עבודתנו נחשפנו לטענות חמורות בדבר פגיעה בזכויות אדם, לרבות במקרים הקשורים לחברות סיניות וטורקיות. רק תאגיד ישראלי מפוקח, המחויב בערבויות ובפיקוח הדוק, מהווה את החיץ שמבדיל בין העסקה הוגנת לבין עבדות מודרנית. אנחנו מבקשים לקבל החלטה מחייבת עקרונית כך שכל גיוס של עובדים זרים יבוצעו אך ורק רק דרך תאגידי כוח אדם מורשים, אם נאפשר העסקה ישירה זה יפתח פתח לכשלי שוק ואסור שיתאפשר מסלול עוקף רגולציה שיחזיר את ענף הבניין עשורים לאחור".

אייל מוסט, חבר ועד עמותת דף חדש, ומנכ״ל תאגיד "אלו אקספרס", מוסיף כי "כיום מקודמים בישראל לא מעט פרויקטי תשתית לאומיים בהיקפים עצומים תחת משרד התחבורה, ובאף אחד מהם לא מדברים על מודל של העסקה ישירה. לכן קשה להבין מדוע דווקא בפרויקט המטרו מבקשים לסטות ממודל התאגידים המפוקח, שהמדינה עצמה בנתה במשך שנים.

"בסופו של דבר, צריך להסתכל גם על המציאות בשטח. בכל אירוע ביטחוני משמעותי - החברות הזרות היו הראשונות לעזוב. ראינו את זה עם חברות ביצוע טורקיות וסיניות. מי שנשאר כאן לאורך כל התקופות המורכבות, כולל מאז 7 באוקטובר, הם התאגידים הישראליים והחברות המקומיות. לא במקרה, לאחר 7 באוקטובר המדינה עצמה החליטה להקים עוד כ־200 תאגידי כוח אדם זר – מתוך הבנה שהם מהווים חלק חיוני מהיציבות של הענף ומהיכולת לשמור על רציפות תפקודית גם בשעת חירום.

"אי אפשר מצד אחד להקים מנגנון שלם שנועד להגן על העובדים, למנוע ניצול ולשמור על זכויותיהם, ומצד שני לבטל אותו בטענה שמדובר ב’פרויקט לאומי’. גם פרויקטים לאומיים אחרים בישראל אינם פועלים במודל של העסקה ישירה. כולנו רוצים שהמטרו יקום ויצליח, אבל זה לא אומר שצריך למחוק ברגע אחד שנים של רגולציה, פיקוח והסדרה. במקום להמציא מסלול חדש, אפשר וצריך להקים מסלול ייעודי לענף המטרו שיפעל דרך התאגידים הקיימים – כך שהעובדים יחולקו בין כלל התאגידים, תוך שמירה גם על זכויות העובד וגם על הוודאות וההגנה לקבלנים".

עוד ב-

המדינה הכריזה על רפורמה בענף הבנייה והשיפוצים | כל הפרטים

לכתבה המלאה

לסיכום הוא אומר כי הטענה שלפיה התאגידים מייקרים את ההעסקה אינה נכונה. "העלויות תמיד היו קיימות - ההבדל הוא שהיום הכול מתנהל בצורה שקופה, מוסדרת ומפוקחת, עם דיווחים, ערבויות וחשבוניות כחוק, וגם מדינת ישראל נהנית מהכנסות מס מסודרות. אם מדינת ישראל רוצה לחזור אחורה לשיטות שהיו נהוגות כאן לפני עשרות שנים - העסקה ישירה היא הדרך לעשות את זה. אנחנו מתנגדים באופן חד-משמעי למדיניות המתגבשת של העסקה ישירה, ונפעל בכל האמצעים החוקיים והציבוריים כדי לעצור את המהלך הזה".